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L’A400M arrive dans les forces : premières impressions

L’Atlas bénéficie d’une capacité inédite en France de couplage entre charge utile, vitesse et distance franchissable. (© EMA/Armée de l’Air)
Entretien avec Laurent Marboeuf, général commandant la Brigade Aérienne d'Appui et de Projection (BAAP) du Commandement des Forces Aérienne (CFA) sur les premiers pas opérationnels de l'A400M.

Les opérations de l’A400M ont déjà commencé. Quelle première impression en retirez-vous ? La perte des C‑160 ne vous cause-t‑elle aucun regret ?

Laurent Marboeuf : L’A400M Atlas effectue depuis plus de deux ans des missions de soutien logistique au profit des forces armées françaises. C’est un système d’armes qui apporte une capacité d’un autre ordre pour les armées en raison de son rayon d’action, de sa vitesse et de sa charge offerte. Nous le vérifions au quotidien au profit des théâtres d’opérations dans lesquels l’armée française est engagée (opérations « Barkhane » et « Chammal »).

Il délivre plus de 30 t au cœur des opérations au Mali ou en Jordanie, sans escale, en seulement quelques heures. Cette même mission est réalisée avec trois avions C‑160 Transall sur deux jours.

Cette allonge de l’Atlas permet qu’il soit opéré directement depuis sa base aérienne de stationnement à Orléans au profit des opérations militaires. Cette réactivité offerte contribue parfaitement à cette capacité propre à l’armée de l’Air d’intervenir en premier, vite et loin, dans le tempo des décisions politiques.

L’A400M apporte sans surprise toute satisfaction quant à ses capacités opérationnelles stratégiques de projection, conformes au besoin de nos armées. Les capacités tactiques permettant des usages spécifiques et en environnement hostile sont attendues très prochainement. L’A400M Atlas est aussi, par les dimensions de sa soute et la charge offerte, la réponse aux nouveaux besoins de transport de nos matériels modernes : les véhicules et hélicoptères plus complexes et mieux protégés ont pris du volume et du poids. Typiquement, l’hélicoptère NH90 Caïman n’entre plus dans les avions de transport historiques de l’armée de l’Air, Transall ou Hercules. De même, les équipages comme les parachutistes partagent les données électroniques du champ de bataille numérique. Là encore, l’A400M « connecté » remet la fonction aérotransport en cohérence avec les systèmes de combat engagés.

Pour répondre aux besoins des armées, les premières capacités tactiques sont attendues fin 2016 dans le cadre du plan « Hexagone » pour, dans la continuité en 2017, une mise à disposition de ses premières capacités de largage de matériels et de personnels, de vols sous JVN (Jumelles de Vision Nocturne) et de posers sur terrains sommaires. De concert, sur la base de ces nouveaux modes d’action et concepts d’emploi, il s’agit d’éprouver les procédures et de développer l’entraînement des équipages de l’escadron Touraine, seule unité mettant déjà en œuvre les Atlas. Ce processus passe par les expérimentations menées par l’équipe de marque « avions de transport tactique » du Centre d’Expertise Aérienne Militaire (CEAM), condition sine qua non de toute déclaration de Mise en Service Opérationnelle (MSO). C’est pour optimiser ce processus complexe concernant de nombreux acteurs, dont les industriels Airbus et EuroProp International entre autres, qu’a été créée sur la base aérienne 123 d’Orléans–Bricy la 61e escadre de transport, relevant de la brigade d’appui et de projection, où sont basés tous les A400M français. On y regroupe et coordonne les cinq fonctions nécessaires au bon fonctionnement de l’A400M : l’exécution des missions, la formation et l’entraînement des équipages, la mise en œuvre et la maintenance des appareils, la préparation de mission et le suivi de la navigabilité. La 61e comprend ainsi cinq unités respectivement en charge de ces fonctions : l’escadron de transport 1/61 Touraine, le Centre d’Instruction et d’entraînement des Équipages de Transport (CIET) « Général de Marmier », l’Escadron de Soutien Technique Aéronautique (ESTA) Loiret, le Centre de Soutien et d’Administration des Systèmes de Mission (CESAM), et le bureau analyse système.

L’escadre a donc ce double mandat d’assurer la coordination technico–opérationnelle quotidienne et la préparation de l’avenir. En synthèse, l’A400M est intrinsèquement un avion qui génère une capacité opérationnelle nouvelle et dont on attend très prochainement les compléments répondant à l’emploi spécifique militaire. Des études sont menées en parallèle de l’approche conceptuelle pour optimiser ces nouvelles capacités, en complément des autres moyens du transport aérien militaire. L’appréhension de sa « rentabilisation » passe par l’appréciation des coûts d’entretien et d’exploitation, qu’il s’agit de peser au regard de l’emport supérieur qu’il permet.

Passer du C‑160 à l’A400M revient à changer de monde, sur nombre de plans, à commencer par la vitesse, le rayon d’action et la charge utile. Mais du point de vue du pilotage, comment qualifieriez-vous le nouvel appareil ?

Les pilotes sont impressionnés tant par sa puissance que par sa manœuvrabilité. L’A400M dispose avec ses quatre turbopropulseurs de la puissance de quatre Transall (4 × 11 000 ch) et d’une manœuvrabilité jamais atteinte pour un avion de 42 m d’envergure. Dans les deux cas, ces caractéristiques sont maintenant rendues possibles par une assistance informatique et un savoir–faire de pointe réputé des industriels Airbus et Thales et de leurs sous–traitants. Tout est conçu pour que l’avion donne sans cesse la meilleure réponse et adopte le meilleur comportement possible, dégageant ainsi l’attention des pilotes au profit de la conduite de la mission.

Le comportement de l’avion est vraiment impressionnant : ses évolutions permettent aux équipages d’envisager sereinement l’engagement dans des situations opérationnelles complexes ou des manœuvres agressives pouvant s’avérer indispensables en situation de menace.

Les pilotes ont d’emblée une grande confiance dans cet avion.

Cette révolution pour les équipages, qui touche des commandes de vol électroniques, correspond plus largement à un challenge bien identifié par l’armée de l’Air : maîtriser un saut technologique considérable de cinquante ans entre le C‑160 et l’A400M, seulement atténué par la modernisation réalisée des Transall. Cette technologie doit être assimilée par les équipages avec la remise en cause des procédures opérationnelles et des objectifs d’entraînement, mais également par les différents niveaux de commandement : il s’agit dans la fonction logistique et acheminement de prendre en compte la capacité d’emport de l’avion pour réorganiser les flux logistiques du fret, pour les états–majors et la direction des ressources humaines de prendre en compte les besoins nouveaux de services ou de métiers spécifiques à cette technologie (abonnements à des services de données numériques, recrutement et formation de personnels pour préparer les missions, pour calculer les performances, pour gérer la documentation électronique) par exemple. C’est un des grands défis de l’A400M parce que tous ces domaines requièrent une réelle expertise que nous nous devons de développer très rapidement pour être au rendez–vous des opérations modernes avec nos alliés.

La France a reçu pour l’instant onze appareils – ce en quoi elle est en avance vis-à‑vis des autres clients de l’A400M. Quand l’escadron pourra-t‑il atteindre sa pleine capacité opérationnelle ?

La France exprimait un besoin urgent de dotation pour répondre au déficit capacitaire de transport stratégique et tactique résultant de la fin de vie progressive du C‑160 Transall. C’est pourquoi la France a été prioritaire dans la livraison des premiers avions. Très rapidement, elle les a engagés dans les opérations. L’armée de l’Air peut être fière de l’engagement qui a été le sien et qui a permis d’obtenir les résultats que l’on connaît.

La France a un avantage d’expérience avec l’Atlas et a toujours affiché sa volonté forte d’interopérabilité avec ses alliés. Elle sera moteur et force de proposition en Europe.

Pourtant, elle ne disposait pas à l’instar de la RAF d’une flotte de gros porteurs comme les C‑17. Cet échange d’expérience est très profitable.

Il faut comprendre que l’emploi de cette flotte évoluera au fil de l’eau et par paliers. En pratique, entre la livraison des capacités par Airbus, la réalisation de tous les processus de déclaration opérationnelle et de formation d’équipages opérationnels au Touraine, nous pensons que nous serons prêts à opérer pleinement nos 15 appareils français d’ici à deux ans. Quoi qu’il en soit, cette montée en puissance à caractère technique et organique devra composer avec l’engagement opérationnel toujours prééminent.

Quelle est la contrainte imposée sur le cursus de formation des transporteurs ? Le flux des équipages formé est-il suffisant comparativement à celui des nouveaux avions ?

La formation est profondément marquée par l’introduction des spécificités de l’A400M. Les premiers équipages sont issus de toutes les flottes de l’armée de l’Air. La Brigade Aérienne d’Appui et de Projection (BAAP) a investi en injectant des pilotes, des mécaniciens navigants et des mécaniciens offrant toutes les expériences issues des flottes aussi variées que le C‑160 Transall, le C‑130 Hercules, le CN‑235 Casa mais aussi les Airbus A340 et les Rafale… Ces personnels experts dans tous les domaines et tous les métiers de l’armée de l’Air apportent leurs connaissances en complémentarité. L’une des questions qui a été posée est bien : « Que faut-il enseigner aux jeunes qui sortent d’école et pilotent déjà l’A400M ? »

L’A400M est un avion mis en œuvre par deux pilotes seulement. La gestion des ressources humaines au sein de l’équipage est assez différente. C’est bien avec cet équipage limité en nombre que les pilotes voleront à basse altitude, en environnement complexifié par le contexte de menace, par l’activité aérienne, largueront des parachutistes… L’interaction avec le système de bord est essentielle à cet égard. La formation devant le permettre insiste donc davantage sur une appréhension rigoureuse de l’interface homme–machine et moins sur le fonctionnement mécanique des sous–systèmes de l’avion. De nouvelles capacités comme l’utilisation systématique des jumelles de vision nocturne, auparavant réservées à l’élite des forces spéciales, doivent aussi être maîtrisées par les jeunes pilotes et, dans un premier temps, par leurs instructeurs. L’apport du simulateur de dernière génération, déjà opérationnel au sein de l’escadre, est primordial. Clairement, cette phase de montée en puissance de l’avion fait appel aux trois notions essentielles de l’aéronautique : innovation, expertise et humilité.

Propos recueillis par Joseph Henrotin, le 25 octobre 2016

Article paru dans DSI Hors-Série n° 51, décembre 2016-janvier 2017.

À propos de l'auteur

Laurent Marboeuf

Laurent Marboeuf est général. Il commande la Brigade Aérienne d’Appui et de Projection (BAAP) du Commandement des Forces Aériennes (CFA).

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